FAQ

På denne side finder du svar på nogle af de mest stillede spørgsmål
om Yderhavnen.

Q: Hvorfor har Aarhus Havn behov for en havneudvidelse?

Både eksisterende og potentielle kunder i Aarhus Havn udtrykker øget efterspørgsel og ønsker at udvide deres forretning i Aarhus. De har brug for egnede arealer til at realisere vækstpotentialet. Det kan vi ikke give dem i dag, da havnearealet stort set er fuldt udnyttet.

Den forretningsmæssige udvikling i de seneste år har betydet, at vi allerede i dag må sige nej til kunder, selvom vi har virksomheder, der viser stor interesse for at etablere sig på Yderhavnen. Hvis vi ikke kan tilbyde virksomhederne egnede arealer til at udvide, vil de flytte til andre havne, hvor der er plads. Det kan betyde, at flere virksomheder for eksempel vælger Hamborg som primær havn.

Læs mere her: Hvorfor havneudvidelse?

Q: Hvilken funktion udfylder Aarhus Havn?

En havn er et vigtigt infrastrukturelt knudepunkt, hvor søtransport, tog og lastbiler mødes og sikrer en effektiv logistik for varer, der skal flyttes.

Havnen sikrer, at større skibe med stor vanddybde kan komme sikkert ind og ud, og at de kan lægge til på et sikkert område, hvor last kan lastes eller losses med specialiserede kraner.

Siden Aarhus Havn blev etableret i 1845, har både havnen og Aarhus by undergået en rivende udvikling og vækst. Dengang var havnen en lille halvcirkelformet havn, kaldet Mindehavnen, og byen havde knap 8.000 indbyggere.

Havnen har været med til at skabe den vækst, der senere har udviklet Aarhus By til den størrelse, som byen har fået i dag. Havnens størrelse har løbende fulgt behovet fra byen og handlen, dvs. borgerne.

I dag er Aarhus Havn landets største erhvervshavn med rutenet til det meste af verden, og der bor i Aarhus knap 350.000 borgere og 850.000 i byområdet Aarhus (Eurostat). To tredjedele af de varer i containere, der kommer ind over Danmarks grænser med skib, kommer i dag til Aarhus.

Havnen er med til at skabe tusindvis af arbejdspladser i Østjylland, og havneområdet er en væsentlig del af Aarhus’ DNA.

Q: Hvor mange arbejdspladser skaber Aarhus Havn?

En analyse fra maj 2022 foretaget af konsulenthuset Incentive viser, at Aarhus Havns aktiviteter medfører 17.255 beskæftigede (årsværk) i hele Danmark, heraf 8.850 alene i Aarhus Kommune. 

De samlede aktiviteter giver anledning til skatteindtægter på ca. 3,1 mia. kr. i hele Danmark og en bruttoværditilvækst i virksomhederne på 12,2 mia. kr. Heraf tegner Aarhus sig for de 7,2 mia. kr.

 Antallet af beskæftigede er opgjort ud fra virksomheder, der ligger på Aarhus Havn samt andre uden for havnen, der er beskæftigede i forbindelse med aktiviteter i Aarhus Havn. Jobskabelsen sker eksempelvis i lager-, logistik- og containervirksomheder, hos speditører og vognmænd, hos told- og veterinærmyndigheder og øvrige virksomheder, som er knyttet til havneaktiviteten. Hertil kommer selvfølgelig Aarhus Havns egne medarbejdere.

Q: Hvordan kommer Yderhavnen til at se ud?

På vores side med visualiseringer kan du se, hvordan havnen vil se ud om 30 år, når udvidelsen er færdig.

Det er ikke muligt at bygge en havn, der ikke er synlig i landskabet. Sådan er det i dag, hvor kranerne er en del af bybilledet i Aarhus – og sådan vil det være fremover.

I de senere år har der været et stigende ønske om, at de bynære navnearealer i Aarhus bruges til bolig og erhverv i stedet for til havneformål. Derfor indebærer forslaget om Yderhavnen, at udvidelsen placeres længst væk fra byen ude i havet mod øst – i naturlig forlængelse af Østhavnen. Det er et område, som de færreste almindelige borgere færdes i medmindre de skal med Mols-Linjen.

Yderhavnen anlægges i etaper, og indtil 2035 vil den kun være synlig fra land som en stenmole. Fra kysten bliver der udsigt til Aarhus Blueline, som er et bynært, grønt naturområde med fokus på biodiversitet.

Havneudvidelsen har derfor ingen direkte konsekvens for Tangkrogen, og der vil forsat være en fin havudsigt fra kysten fra Tangkrogen til Ballehage, hvor de fleste færdes.

Q: Hvad kommer Yderhavnen til at betyde for udsigten fra Tangkrogen?

Det fremgår af Miljøkonsekvensvurderingen (kapitel 7), at Yderhavnen vil have en væsentlig visuel påvirkning fra den sydlige del af Aarhusbugten. Og det er naturligt nok et punkt, som mange borgere er opmærksomme på.

På vores side med visualiseringer har vi blandt andet vist sigtelinjen fra Tangkrogen. Her vil en kommende havneudvidelse kunne ses med bl.a. kraner og bygninger, men Yderhavnen vil overvejende blive skjult af Marselisborg Lystbådehavn, da flugtlinjen for Yderhavnens sydligste punkt ikke kommer til at gå længere mod syd end lystbådehavnen.

 Den del af Yderhavnen, som går længst ud mod vest i Aarhusbugten, består kun af en lav ydermole, mens bygninger, kraner m.m. er placeret i området tættest på det det nuværende havneareal.

Biodiversitetsområdet Aarhus BlueLine, som anlægges på Yderhavnens synlige del ud mod Marselisbord Lystbådehavn,  vil være synligt i form af bevoksning m.m.

Q: Kommer Yderhavnen til at gå ned til Den Uendelige Bro?

Med havneudvidelsen forlænges den eksisterende havn visuelt, og den bymæssige bebyggelse optager dermed en større del af udsigten, især set fra den sydlige del af Aarhusbugten.

Den Uendelige Bro er et populært udsigtspunkt fra den sydlige del af Aarhusbugten, og derfor er sigtelinjerne fra broen også blevet undersøgt detaljeret. Visuelt kan bugtens krumning snyde, og på nogle af de illustrationer, der cirkulerer, er Yderhavnen illustreret som om, det sydligste punkt ligger ud for Den Uendelige Bro. Det er dog ikke tilfældet. Reelt vil havnen sydligste punkt være mere end 1 kilometer nord for Den Uendelige Bro, og havneudvidelsen vil derfor ikke ligge i nærheden af flugtlinjen, hvis man fra broen kigger stik vest mod Helgenæs og Sletterhage fyr – eller sydvest mod Samsø.

Hvis man derimod kigger mod nordøst i retning mod Skødshoved, vil flugtlinjen fra Den Uendelige Bro gå langs med Yderhavnens ydermole. Man vil kunne se nye bygninger i forlængelse af den eksisterende struktur på havnen, og på den yderste del af den nye havn vil opstablede containere være synlige i mindre kiler mellem bygningerne, ligesom skibe, der lægger til ved den nye kaj, vil kunne anes fra Den Uendelige Bro. Udtrykket vil være dynamisk, da skibe og containere flyttes løbende. Det østligste stykke af Yderhavnen, som ligger tættest på flugtlinjen, vil være vandområde bag molen og vil derfor ikke indeholde bebyggelse.

Se mere på vores side med visualiseringer.

Q: Hvem bestemmer, hvordan godshåndteringen skal fordeles mellem de danske havne?

I sidste ende er det de kunder, der bruger havnene, der med deres efterspørgel bestemmer, hvad der skal tilbydes hvor.

Transportminister Trine Bramnsen har i sommeren 2022 slået fast, at godshåndtering ikke fastlægges i statsligt regi, men udvikles af havnene selv ud fra efterspørgslen.

“ . . det bemærkes, at rederierne og havne-virksomhederne selv vælger, hvilke havne de vil benytte. Godshåndteringskapaciteten på tværs af de danske havne udvikles af havnene afhængig af efterspørgslen på de enkeltes havnes ydelser og er ikke noget, der fastlægges i statsligt regi.”

Dvs. at udvikling af fx Grenaa Havn, Fredericia Havn eller Esbjerg Havn er et anliggende for de respektive havne, mens Aarhus Havn kun kan forholde sig til aktiviteterne og udviklingen i Aarhus.

Q: Hvad koster havneudvidelsen, og hvem skal finansiere den?

Yderhavnen skal bygges over 30 år, og anlægsomkostningerne er estimeret til 2,5 mia. kroner.

Aarhus Havn er kommunal selvstyrehavn, som er en selvstændig økonomisk enhed. Alle investeringer i havneudvidelser afholdes dermed af Aarhus Havn. Aarhus Havns indtægter kommer fra virksomheder, der betaler for anvendelsen gennem havneafgifter pr. skib, tons, m2, køb af services osv.

Q: Hvorfor skal Yderhavnen være 100 hektar?

Hvis udlejningstakten fortsætter som i de seneste 12 år, vil der faktisk være brug for et endnu større areal end de 100 hektar (1 km2). Med byrådet har bedt Aarhus Havn om at komme med et reduceret forslag, og det har vi gjort.

Med arealoptimering indtænkt i byggeriet, vurderer vi, at Yderhavnen med 100 hektar har en passende størrelse.

Størrelsen er fastsat ud fra, at der skal være en god sammenhæng mellem kaj til skibe og land til håndtering og oplagring af godset.

Aarhusbugtens samlede areal er 610 km2.

Q: Hvilke virksomheder og funktioner skal der ligge på det område, der udvides med?

Da havneudvidelsen strækker sig mange år ud i fremtiden, ved vi endnu ikke 100%, hvilke virksomheder, der kommer til at bruge pladsen. Men vi har udarbejdet grundige analyser af de seneste 10 års udvikling, og med en fremskrivning af behovet er der lavet en forventet disponering af Yderhavnens arealer.

I dette notat fra COWI om arealanvendelser er der vist fem funktioner i Yderhavnen, som både kan fungere sammen og supplere hinanden.

Der er tale om:

  • Containerterminal: 37 ha
  • Logistikterminal: 18 ha
  • Ro-ro terminal (roll-on, roll-off): 6 ha
  • Tankfarm: 11 ha
  • Produktionsområde: 14 ha

Containerterminal. logistikterminal og ro-ro-terminal er funktioner, der eksistererer på havnen i dag, men hvor virksomhederne mangler plads til nye aktiviteter.

Tankfarmen skal især indeholde nye grønne brændstoffer, som er nødvendige som en del af den grønne omstilling. I en årrække vil de fossile brændstoffer stadig være på markedet, og de vil optage de eksisterende tanke på havnen.  Derfor er der i en længere årrække frem mod 2050 brug for ekstra kapacitet, hvis vi ikke skal bremse omstillingen.

Produktionsområdet, som udgør en mindre del af udvidelsen, er et beredskab til de behov, som opstår i løbet af de næste 30 år, men som vi ikke kan forudse i dag. Etablering af havnearealer er særdeles langsommeligt, og det er afgørende at have en passende buffer i beredskab. Området anvendes også til almindeligt åbent lager for gods, der enten kommer med skib eller skal sendes med skib – store projektlaster som toge, vindmøller, fabriksanlæg m.m.

Herudover er der bl.a. reserveret plads til jernbane, kajgade, ISPS-gates og vejanlæg.

Q: Hvordan foregår myndighedsprocessen ift. havneudvidelsen? Og bliver borgerne hørt?

Myndighedsprocessen om udvidelsen af Aarhus Havn har kørt over mere end fire år, efter at byrådet i Aarhus besluttede at sætte den i gang i september 2018. Det er Teknik og Miljø under Aarhus Kommune, der skal myndighedsbehandle bl.a. ansøgning om lokalplan, kommuneplantillæg og §25-tilladelse. Trafikstyrelsen skal give tilladelse til anlææggelse af havn på vand, og Miljøstyrelsen er myndighed ift. bl.a. råstofindvinding, nyttiggørelse og eventuelt klapning.

Aarhus Kommune har derudover kørt en af de mest omfattende forløb nogensinde ift. borgerinddragelse, som ud over den sædvanlige høringsproces har omfattet temamøder, borgerkonferencer og etableringen af et særligt borgerpanel. Inddragelsen af borgerne er en del af den demokratiske proces, som skal sikre, at byrådet får alle nødvendige perspektiver på Yderhavnen belyst, inden de træffer en beslutning.

I sidste ende er det et flertal i Aarhus byråd, der beslutter, om tilladelsen skal gives.

Læs mere om myndighedsprocessen og borgerinddragelsen her.

 

Q: Hvad er konsekvenserne for miljøet?

Havneudvidelsens betydning for miljøet er forståelig nok et punkt, som bekymrer mange aarhusianere. Derfor bliver der gjort et meget stort arbejde for at analyse og vurdere konsekvenserne, inden et eventuelt byggeri sættes i gang.

COWI har gennemført en meget detaljeret miljøkonsekvensvurdering (MKV), som skal kortlægge alle de påvirkninger, som Yderhavnen kan have for omgivelserne. MKV’ens overordnede konklusion er, at Yderhavnen ikke får en væsentlig påvirkning på eksempelvis halvmiljø og trafik. Der vil dog være en væsentlig visuel påvirkning fra især området syd for havnen.

Anlæggelsen af Yderhavnen kan på sigt betyde øget biodiversitet. Vurderingen siger eksempelvis, at der vil blive dannet nye naturtyper på stensætningerne ved den kommende mole.

Opførelsen af Yderhavnen vil heller ikke påvirke befolkningens sundhed mærkbart.

Du kan læse mere om miljøpåvirkningerne på vores side om Klima og miljø.

Q: Hvem har bestemt, hvad der skal analyseres i Miljøkonsekvensvurderingen (MKV'en)?

Aarhus Havn ønsker ligesom alle andre parter en fuldt åben og transparent proces, hvor alle relevante forhold om havneudvidelsen bliver undersøgt.

Det er myndighederne, der beslutter, hvad der skal laves af analyser og rapporter. Det sker efter normal offentlig forvaltningsskik på basis af en vurdering af proportionalitet. Det indebærer, at analysens resultat skal have væsentlig indflydelse på en senere afgørelse. Dvs. at mindre væsentlige emner i forhold til den samlede afgørelse bør udelades.

Der skal også være balance mellem det, analysen kræver af indsats, og det resultat der forventes. Dvs. at ønskede analyser kan udelades, hvis myndigheden vurderer, at indsatsen ikke står mål med det forventede resultat.

Myndighederne har i løbet af processen løbende dialog med bygherren, som betaler for analyserne.

Myndighederne og Aarhus Havn har gennem fire år fået analyseret alle væsentlige elementer i miljøkonsekvensvurderingen.

Dialogen fortsætter helt indtil myndighederne mener, at de har det beslutningsgrandlag, de skal bruge. Det gælder både i forhold til, om der er yderligere emner, som skal analyseres, og i forhold til, om de udførte analyser skal kvalificeres yderligere. I forbindelse med Yderhavnen er der bl.a. lavet supplerende analyser af den forventede godsudvikling, Aarhus Havns betydning for arbejdpladser og virksomheder og der bliver også lavet analyser af en række mulige alternativer til at udvide havnen.

Aarhus Havn har indtil nu leveret analyser for mere end 20 mio. kr., og vi fortsætter, hvis myndighederne har yderligere behov.

Q: Skal der flyttes slam fra Aarhus Havn ud i bugten ved havneudvidelsen - og er der en risiko ved det?

Den oprindelige ansøgning og den tilhørende miljøkonsekvensvurdering har som udgangspunkt, at der skal flyttes materiale i havbunden. Der er ikke tale om ’slam’, men derimod primært intakt havbund, der flyttes fra et område til et andet.

Flytning af havbundsmateriale kaldes også ‘klapning’, og det er faktisk meget almindeligt at flytte overskudsjord fra havbunden. Det gør man mange gange hvert år over hele Danmark, f.eks. når der skal oprenses havne eller ved uddybning af sejlrender, som kan sande til med tiden.

Når der er tale om anlægsarbejder som her, hvor der skal fjernes blødt havbundsmateriale for at kunne bygge, så er processen, at man laver en detaljeret undersøgelse af miljøforholdene, og så søger man Miljøstyrelsen om tilladelse. Det har vi også gjort.

COWI har udført hele 462 analyser af havbundsmaterialet, hvor man bl.a. kigger efter farlige stoffer. Ingen af de 462 indeholder skadelige stoffer, som ligger over det tilladte niveau, og derfor har Miljøstyrelsen vurderet, at materialet er egnet til at flytte. Så derfor kan vi med god samvittighed sige, at det ikke er giftigt slam, men almindelig havbund, vi flytter.

Aarhus Havn har dog besluttet også at undersøge, om der kan være relevante og realistiske alternativer til klapning, så havbundsmaterialet nyttiggøres i byggeprocessen i stedet for at flyttes.

Q: Er der samme udfordringer med Yderhavnen som med Lynetteholmen i København?

Da både Lynetteholmen og Yderhavnen kan indebære flytning af havbundsmateriale, også kaldet klapning, er de to projekter blevet sammenlignet. Der er dog væsentlige forskelle.

I Aarhus består havbunden hovedsageligt af naturlig havbund – og ikke havneslam. Forundersøgelserne har vist, at det er egnet til klapning, og Miljøstyrelsen vurderer, at materialet ikke er giftigt.

Aarhus Havn har ansøgt om klapning ved Fløjstrup Skov, hvor der findes et udtømt sandindvindingsområde (et sugehul) i havbunden, som materialet kan placeres i.

Efter klapning af hele sedimentmængden vil overfladen af det klappede sediment stadig ligge dybere end dybden på det sted, hvor det blev opgravet, og også dybere end dybden af havbunden rundt om sugehullet. Derfor vil det klappede sediment blive liggende og ikke ophvirvles under storm.

På en klapplads, hvor der ikke er et hul i havbunden, er der øget risiko for, at løst sediment over tid eroderes, ophvirvles og vaskes rent for næringssalte. Frigivelsen af næringssalte er derfor betydeligt større ved klapning på en erosionsklapplads end i et sugehul. Derfor foreslår Danmarks Naturfredningsforening, at man bruger sugehuller til at deponere havbundsmateriale.

Aarhus Havn har dog besluttet også at undersøge, om der kan være relevante og realistiske alternativer til klapning, så havbundsmaterialet nyttiggøres i byggeprocessen i stedet for at flyttes.

Q: Hvor stor en klimabelastning er der ved at bygge Yderhavnen?

Der eksisterer ikke CO2-neutrale byggeriprojekter. Men Aarhus Havn har som mål at være Østesøens mest bæredygtige havn, og derfor gør vi alt, hvad der er muligt, for at minimere CO2-påvirkningen fra Yderhavns-projektet. Og vi mener, det er indsatsen værd, fordi der er en klar langsigtet gevinst ved mere søtransport.

Anlæggelsen af Yderhavnen er i MKV’en oprindelig estimeret til et samlet CO2-aftryk på 170.000 tons. Men der er sket meget siden, MKV’en er lavet. 

Uddybningen af sejlrenden, som oprindelig var en del af forslaget, er udeladt. Transportafstanden for sten til molebyggeriet er også ændret. Det giver en væsentlig reduktion i CO2-udledningen, som på nuværende tidspunkt er estimeret til 108.000 tons.

Derudover har Aarhus Havn udviklet en ambitiøs udbudsmodel, hvor kommende entreprenører belønnes for at udføre anlægsarbejdet på den mest klimavenlige måde.

Endelig undersøger vi muligheden for at etablere en solcelle-ø bag den kommende mole.

Læs mere på vores side om Klima og miljø.

Q: Hvordan harmonerer byggeriet af Yderhavnen med Aarhus Havns ambition om at være CO2-neutral i 2030?

CO₂-udledningen fra byggeriet af Yderhavnen indgår ikke direkte i Aarhus Havns ambition om CO2-neutralitet i 2030. Dén ambition dækker CO2-udledning fra drift af havnen, det vil sige fra el- og varmeforbrug og fra transportaktiviteter.

Havnen tager dog CO2-udledningen fra anlæg af Yderhavnen alvorligt, uanset det ikke indgår i målsætningen. Læs mere om det på vores side om Klima og miljø.

Q: Vil havneudvidelsen medføre trafikgener?

Nogen er naturligt nok bekymrede for, om trafikken vil blive påvirket, når der samtidig er gang i andre byggeprojekter i det sydlige Aarhus, for eksempel Marselistunnellen, Kongelunden og Aarhus ReWater.

De trafikale konsekvenser af Yderhavnen er undersøgt i Miljøkonsekvensvurderingen, og de vurderes til at være begrænsede, fordi staten anlægger Marselistunnelen. Det betyder, at trafikken til havnen vil køre under jorden i stedet for ad Marselis Boulevard som i dag.

Anlæg af ydermolen vil overvejende ske fra søsiden, og det begrænser behovet for ekstra lastbiltransport m.m..

Q: Gør det ikke indtryk på jer, at der er bekymringer omkring udvidelsen?

Vi kan sagtens forstå bekymringerne. Og selvfølgelig gør det indtryk, at der er mennesker i byen, som ikke ønsker en udvidelse af havnen. Men høringssvarene viser også, at der er rigtig mange, der ønsker Yderhavnen og ser et behov for en havneudvidelse.

Vi ser debatten som en del af en demokratisk proces, og vi har tillid til, at forundersøgelser og høringer giver myndigheder og politikere det beslutningsgrundlag, de skal bruge.

Erfaringerne viser, at næsten alle infrastrukturprojekter bliver mødt af not-in-my-backyard-reaktioner. En del mennesker har forståeligt nok det synspunkt, at de ved, hvad de har, men de ved ikke, hvad de får. Og det er svært at forestille sig, hvordan noget vil være om 30 år.

Paradokset er, at vi vil gerne have grøn strøm, men ikke se på vindmøller. Vi vil gerne have effektiv transport, men ikke motorveje. Vi vil gerne have boliger i centrum, men ikke byfortættelse. Vi vil gerne have vækst og adgang til varer, men ikke en større havn.

Vi ved også, at det Aarhus og Østjylland, vi ser i dag, er et resultat af de visioner, der blev opstillet for 30 år siden. Her har politikerne har taget beslutninger om åbning af Aarhus Å, anlægning af Aarhus Ø, indførelse af Letbanen, bygning af ARoS, Musikhuset og Dokk1, Silkeborgmotorvejen osv. Og i langt de fleste tilfælde bliver borgerne glade for løsningerne, når de først er der.

Q: Hvorfor indgår I ikke et samarbejde med Grenå Havn i stedet for at udvide?

Aarhus Havn er i princippet åbne over for at samarbejde med alle og har mange samarbejdspartnere i dag.

I sidste ende er det dog kunderne, der bestemmer, hvor de vil lægge deres aktiviteter. De har allerede muligheden for at bruge Grenå i dag, og nogle kunder gør brug af begge havne. De fleste giver dog klart udtryk for, at de ønsker og har brug for en udvidelse af Aarhus Havn. Det bekræftes også af de mange svar, vi har fået ind fra virksomheder i hørings- og analysefasen.

De alternative lokationer, der er foreslået indtil videre, indebærer en dårligere logistik på land og en større miljøbelastning i form af CO2-udledning pga. landtransporten. Derfor bør eventuelle alternativer kun indgå i ligningen, hvis der er væsentlige ønsker fra kunderne om dette. Og det ønske fra kunderne er der ikke i dag.

Kunderne i de forskellige forretningsområder køber de samme serviceydelser, som f.eks bugsering. Hvis et forretningsområde flyttes, vil det betyde dyrere service for de resterende, idet omkostninger ikke kan reduceres i takt med omsætningen. De resterende kunder vil også få større omkostningsandel af udgifter til fælles infrastruktur. Et samarbejde om flytning af kunder vil medføre større omkostninger for kunderne.